BR-319: EIA-RIMA, PAC e DNIT

Diante da necessidade de analisar e avaliar a viabilidade de um determinado empreendimento sob um referencial comum, tanto para o empreendedor quanto para a sociedade (via órgãos públicos), é necessário elaborar o EIA (Estudo de Impacto Ambiental) e o RIMA (Relatório de Impacto Ambiental). O Estudo e o respectivo Relatório de Impacto Ambiental – EIA-RIMA são dois documentos distintos, que servem como instrumento de Avaliação de Impacto Ambiental – AIA, parte integrante do processo de licenciamento ambiental. O EIA contém as informações e dados que irão fundamentar o RIMA, que deve ser elaborado em linguagem simples para atingir diversos setores da sociedade e facilitar a análise por parte da população. O EIA-RIMA está vinculado à Licença Prévia, por se tratar de um estudo prévio dos impactos que poderão vir a ocorrer, com a instalação e/ou operação de um empreendimento. Trocando em miúdos, o EIA-RIMA é o instrumento que possibilita a negociação entre o empreendedor e a sociedade para o uso dos recursos naturais.

Como os objetivos de um EIA-RIMA é fornecer as informações necessárias para que a sociedade possa colocar na balança os prós e contras da execução de qualquer empreendimento, a imparcialidade deve ser uma premissa inviolável. Infelizmente essa diretriz não foi seguida durante a consulta pública do EIA-RIMA da Rodovia BR-319 realizado na noite do dia 28 de abril, em Manaus. A apresentação do relatório, feita pelo Sr. Alexandre Rivas, foi desastrosa, parecendo um amalgama apaixonado das metas do empreendedor (DNIT) com as diretrizes do governo, principalmente do PAC. Para se ter uma idéia, quatro cenários foram previstos: 1. com a estrada/sem governança; 2. com a estrada/com governança média; 3. com a estrada/com governança forte e 4. sem a estrada, ou seja, o “business as usual”. A análise desses cenários sugeriu que a opção sem a estrada é ambientalmente inviável. A linha de raciocínio argumentava que a área de entorno da estrada poderia ser desmatada no futuro porque atualmente não existe “governança” para região. Já com a estrada pavimentada a governança seria alta, o que manteria o meio ambiente protegido. No entanto, eu gostaria de saber como um local praticamente natural mantido assim por falta de acesso, pode se tornar ambientalmente inviável exatamente por continuar com falta de acesso. Sei que é confuso, mas foi a lógica defendida. Além do mais, em prol da coerência não deveria haver um cenário sem estrada, mas com governança?

Entre diversas faixas de apoio à repavimentação da rodovia circulando durante a audiência e depoimentos emocionados de deputados estaduais e prefeitos, o corolário de argumentações que enalteciam a importância do empreendimento parecia não ter fim. Fiquei sabendo que a fibra ótica vai passar pelo acostamento da BR, que nove postos de fiscalização manterão a ordem e a governança da região, que foram e serão criadas diversas unidades de conservação ao longo da rodovia, que a vida de 5.700 pessoas irá melhorar muito, que inúmeras pessoas poderão sair de Manaus a um custo menor, que essa estrada será a melhor estrada parque do mundo, etc. No entanto, informações sobre supressão de habitats, fragmentação florestal, previsão de uso e conversão da terra, mudanças na qualidade da água, reorganização social (com enfoque na via Brasil para Manaus, e não somente Manaus para o Brasil) entre outros fatores negativos não foram abordados ou foram tratados superficialmente. Detalhes mais concretos sobre os 21 programas ambientais propostos também ficaram de fora.

Não sou contra as estradas, reconheço sua importância. As primeiras rodovias, que inclui a BR-319, conectaram a região Norte ao resto do Brasil e foram construídas principalmente pelo governo federal na década de 70. No entanto, as rodovias representam um grande dilema: ajudam a reduzir o isolamento dos habitantes das áreas rurais e a melhorar sua qualidade de vida, mas normalmente geram impactos ambientais descontrolados, aumento dos conflitos sociais e dos índices de violência. Não precisa ser um gênio para saber que as estradas são um dos principais vetores de ocupação da Amazônia. Diversos estudos apontam para uma forte relação entre as estradas oficiais com o desmatamento e a mudança no uso da terra, convertendo áreas de vegetação nativa em plantações e pastagens.

Minha crítica não é se a estrada deve ou não deve ser repavimentada. Diversos profissionais experientes e muito mais habilitados do que eu travaram essa discussão em diversas instâncias. Essa crítica é direcionada à forma que o empreendimento foi apresentado e tratado durante a audiência pública. Ajudei a instalar a infra-estrutura de campo necessária de quatro dos seis locais de coleta e a identificar as formigas coletadas. Apesar de preliminar (porque só visitamos os dois primeiros pontos) os dados revelaram alta complementaridade das espécies em uma curta distância geográfica (50 km). Concluímos que, se a estrada é economicamente viável e se a re-pavimentação é a melhor alternativa (o “se” é de extrema importância, porque sem um deles o empreendimento perde o sentido), Unidades de Conservação devem ser criadas ao longo do entorno. Outras sugestões também foram apresentadas pelos pesquisadores de outros grupos taxonômicos para minimizar o impacto do empreendimento. Ponto final. O resto foi discurso retórico e mistura de objetivos.

As ações de contenção de danos ambientais podem e devem ser apresentadas no RIMA, mas espera-se que a aceitação e implementação dessas ações sejam defendidas na audiência pública pelo empreendedor, não pelo apresentador do RIMA. Infelizmente, o sistema de licenciamento ambiental estimula a mistura de interesses. Não faz sentido o empreendedor contratar e pagar o contratado. Essa falta de coerência culmina em episódios como o da semana passada, em que a pessoa que apresenta os resultados do estudo e defende o empreendimento é o contratado, que logicamente não quer ficar mal com o contratante.

Fabricio Baccaro Assine nosso Feed ou receba os artigos por email.